Fachartikel

1.10.2019
erschienen in GIESSEREI Heft 10|2019

Zeitenwende mit Chancen

Zukunftsmusik: der Bremsfeinstaubfilter von Mann+Hummel, befestigt per Gussteil.

Die arg geschrumpfte IAA 2019 markiert eine Zeitenwende: Nie zuvor stand die gewohnte Individualmobilität derart unter Druck. Auch wenn 2030 noch rund 70 % aller Autos einen Verbrenner unter der Haube haben werden: Offen bleibt, welche Konzepte sich letztlich durchsetzen. Das schafft Unsicherheit, aber auch Chancen.

VON MARTIN VOGT, DÜSSELDORF

Früher lagen die Dinge vergleichsweise einfach: Auf Automessen wurden viele Jahrzehnte lang Fahrzeuge enthüllt, die wahlweise einen Benzin- oder Dieselmotor unter der Haube trugen und zumeist mehrere Jahre lang gebaut wurden. Das Geschäft war berechenbar – für Kunden, Hersteller und auch für die Zulieferer. Auf eine öffentliche oder veröffentlichte Meinung mussten Autohersteller relativ wenig Rücksicht nehmen, weil die (Auto)-Mobilität nicht in Frage stand. Diese Zeiten haben sich geändert und ändern sich weiter, und zwar für alle Beteiligten der Kette vom kleinen Lieferanten bis zum Kunden. Mehr denn je hängt die Frage, was ein Hersteller anbietet, an politischen und gesetzlichen Vorgaben – und auch an Stimmungen. Was bleibt also von der IAA 2019, außer katastrophalen Besucherzahlen (560 000; minus 40 % im Vergleich zu 2015)? Was waren die Trends? Welche Lehren sendet die Messe aus?

Der Einfluss der Branche geht zurück

Die Sicherheit früherer Tage ist Vergangenheit. Mehr denn je hängt das, was Ingenieure entwickeln, von Bedingungen ab, die die Hersteller nicht wirklich und vor allem immer weniger kontrollieren können. Ein Indiz dafür: Bernhard Mattes, bislang Präsident des Branchenverbandes VDA, hatte noch auf der IAA seinen Rücktritt erklärt. Letztlich gescheitert an den Erwartungen der Autoindustrie, man möge ihr doch bitte die Politik mit ihren Anforderungen besser vom Leib halten. Übrigens ein Parallele zu 2007, als der damalige Vor-Vorgänger Bernd Gottschalk zurücktrat und Matthias Wissmann folgte. Damals ging es: um Feinstaub, Partikelfilter – und CO2. Mattes kurze Amtszeit von rund eineinhalb Jahren zeigt aber deutlich, wie zunehmend schwer es der Branche fällt, die aus ihrer Sicht optimalen Bedingungen herzustellen. Anders formuliert: Der Einfluss der Branche geht zurück.

Die IAA hat an Bedeutung verloren

Die Frage, wo die Branche steht, ist schwer zu beantworten. Es gibt Trends und Widersprüche. Einerseits nimmt die Bedeutung der europäischen Automobilmessen ab. Schon der Pariser Autosalon im vergangenen Jahr zählte deutlich weniger Aussteller als früher, die IAA 2019 setzte den Trend fort: Faktisch schrumpfte Frankfurt zur nationalen Leistungsschau. Nur Honda hielt die Fahne der Japaner hoch. Der Fiat-Konzern fehlte komplett, ebenso PSA – lediglich Tochter Opel aus der Frankfurt-Nachbarschaft Rüsselsheim war präsent. Und die, die gekommen waren, hatten sich teilweise massiv verkleinert und die Aufwände reduziert: Daimler hatte die Festhalle nur noch partiell umgebaut, BMW hatte auf rund ein Drittel seiner vorigen Fläche abgespeckt. Klarer Trend: Messetechnisch wird Europa für die Hersteller unwichtiger. In Asien liegen die Wachstumsmärkte. Zudem setzte sich auch 2019 ein bereits länger währender Trend fort – die IAA ist nicht zwingend der Ort zur Enthüllung wichtiger Neuheiten. Zwar präsentierte Volkswagen seinen ID.3 tatsächlich auf dem Messestand, aber Konzerntochter Porsche hatte ihren elektrischen Macan rund eine Woche vor der IAA in Brandenburg präsentiert.

Widersprüchliche Trends zum Thema Auto-Mobilität

Und dann ist da noch das große Thema der Akzeptanz. Dass sich die Dinge verschoben haben ist offenkundig: Eine nennenswerte urbane Schicht artikuliert heute ihre Ablehnung und meint damit den Autoverkehr. Der Protest kulminiert am Verbrenner – der mit-verantwortlich gemacht wird für den Klimawandel – und vor allem am SUV. Andererseits ist das Automobil eine beispiellose Erfolgsgeschichte – bis heute: Nie war der Fahrzeugbestand auf deutschen Straßen höher als 2019, und nie wurde mehr SUV gekauft. Die Ablehnung der Fahrzeuge steht also in scharfem Kontrast zur Zustimmung. Ganz offensichtlich ist die Fahrzeugkategorie ein verkäuferischer und wirtschaftlicher Erfolg für die OEMs. Auch, aber nicht nur in Deutschland und Europa: Auch chinesische Käufer mögen die höheren Fahrzeuge Made in Germany.

Kommunikation und Auftritte der Hersteller sind defensiver geworden

Früher fuhren die Konzern- und Markenchefs gerne zur Präsentation auf der IAA mit leistungsstarken Fahrzeugen auf die Bühne – man zeigte, was man konnte. Die Zeiten sind vorbei, wie die IAA 2019 eindrucksvoll belegte. Audi-Chef Bram Schot saß auf einem einfachen Barhocker. BMWs neuer Boss Oliver Zipse sprach, während hinter ihm Bilder von Windkraftanlagen über die große Videowand huschten. Von wegen Freude am Fahren: Spitzenleistung? Drehmoment? Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte? Schon längst nicht mehr Teil der Messe-Darstellung. Viele Hersteller sind in diesem Punkt rein defensiv geworden. Mit Ausnahme des Designs. Gerade die international agierenden Marken wie BMW designen für den Weltmarkt. Breitere – und aggressivere – Nieren als heute gab es nie in der BMW-Geschichte. Das ist Wasser auf die Mühlen der SUV-Kritiker.

Fokussierung auf Pariser Abkommen, VW erfindet sich neu

Inhaltlich setzte die IAA 2019 den Trend der vergangenen Jahre fort. Der Fokus der Hersteller-Kommunikation liegt fast ausschließlich auf Nachhaltigkeit. So betonte Zipse wie etliche seiner Kollegen das „klare Bekenntnis“ zum Pariser Klimaabkommen. Volkswagen ist dabei, sich komplett neu zu erfinden. So sprach Marken-COO Ralf Brandstätter von „New Volkswagen“ – inklusive bewusst einfach gezeichnetem neuen Markenclaim und neuer Stimme. „Zum ersten Mal spricht Volkswagen weiblich – ist das nicht cool?“, fragte der Vorstand in die Runde. Die Botschaft: Die in der Ära des kürzlich verstorbenen Ferdinand Piëch sowie seines Zöglings Martin Winterkorn arg kalt – und ein wenig unsympathisch – gewordene Marke soll wieder freundlicher werden. Dazu passt, wie man die eigene Geschichte betont: VW hat Deutschland auf freundliche Weise mobil gemacht, so die Lesart der Wolfsburger. Käfer und später Golf rollten die Ära der Massenmobilität in Deutschland entscheidend aus.

Deutliche Fokussierung auf E-Mobilität

Fahrzeuge, die ausschließlich auf Verbrenner setzen, sind diskreditiert. Impulse von der IAA gehen im Prinzip ausschließlich in Richtung Elektroauto. „The future is electric“, sagt Audi-Mann Schot. Seit 2018 verkauft Audi den Elektro-SUV e-tron. Elektroautos waren aus Perspektive eines Massenmarktes auch die wichtigsten Produktneuheiten: Volkswagen stellte den auf seinem Elektrobaukasten MEB basierenden ID.3 vor, ein „Gamechanger“, wie VW den 4,26 Meter langen Wagen nennt. Der Wagen ist mit Batterien in verschiedener Kapazität zu kaufen, kostet mit dem kleinsten Akku rund 30 000 Euro (330 Kilometer) und soll mit dem größeren Akkupack bis zu 550 Kilometer schaffen. „Auch in Zeiten des Klimawandels wollen wir dafür sorgen, dass möglichst viele Menschen Auto fahren können“, sagt Brandstätter und nennt den ID.3 einen „Auftakt für das Modellfeuerwerk“, dem noch viele weitere e-Modelle folgen werden. Fakt ist: Volkswagen meint es ernst mit der Elektromobilität. Dazu passt, dass Vorstandschef Herbert Diess radikal abwinkt bei Alternativen wie Wasserstoff und Brennstoffzelle. Ein E-Serienmodell hat auch die deutsche PSA-Tochter Opel vorgestellt. Geschäftsführer Michael Lohscheller will mit seinem elektrischen Corsa (136 PS, 330 km Reichweite im WLTP-Zyklus) „die E-Mobilität für Viele zugänglich machen“. Mit 29 900 Euro kostet die batterieelektrische Variante indes mehr als doppelt so viel wie der Einstiegsbenziner mit 75-PS-Verbrenner (ab 13 990 Euro). Und auch VWs ID.3 zeigt, dass die großen Akkus Autos deutlich verteuern: Gespart hat Volkswagen am Interieur – das Hartplastik des Stromers ist weniger wertig als der Innenraum des konventionellen Golfs, der haptisch eine Liga über seinem elektrischen Bruder rangiert.

Verengung auf BEV verwundert Zulieferer

Nimmt man die Kommunikation vieler Hersteller als Maßstab, dürften 2030 nur noch batterieelektrische Fahrzeuge verkauft werden. Tatsächlich widerspricht dies allerdings den Erwartungen von OEMs und Zulieferern. „Wir erleben einen Transformationsprozess, den es so noch nicht gegeben hat“, sagt Klaus Rosenfeld, Vorstandschef bei Zulieferer Schaeffler. Die Franken, die rund zwei Drittel ihres Umsatzes im Bereich Automotive erwirtschaften, erwarten für 2030 folgenden Mix: 40 % hybride Fahrzeuge werden ergänzt von jeweils 30 % konventionell mit Verbrenner sowie rein elektrischen Fahrzeugen, sodass in gut elf Jahren noch immer 70 % aller Autos einen Verbrennungsmotor unter der Haube tragen. Schaeffler arbeitet auch an der Brennstoffzelle und sieht in E-Fuel, also synthetischem Kraftstoff, eine Alternative (siehe auch Interview). „E-Fuels haben aus meiner Sicht großes Potenzial. Insbesondere als Drop-In“, sagt auch Dr. Andreas Pfeifer, Leiter der Produktentwicklung Motorsysteme bei Mahle. „Sieben Prozent Beimischung sind ohne jede Änderung an bestehenden Motoren möglich.“ Pfeifer nennt einen bisweilen strapazierten, aber inhaltlich eminent wichtigen Begriff: „Technologieoffen“ müsse die Debatte geführt werden.

Schwierigkeiten und Chancen für die Zulieferer

Pfeifer beschreibt darüber hinaus auch die speziellen Schwierigkeiten der OEMs in der aktuellen Situation. „Unsere Kunden müssen sich für alle Technologien rüsten. Können selbst aber noch gar nicht abschätzen, wohin die Reise gehen wird. Die Folgen der Klimadebatte sind aus meiner Sicht offen.“ Wo die Dinge aber nicht nur offen sind, sondern möglicherweise auch verschiedene Lösungen für diverse Fahrzeugkonzepte im Bereich Pkw und Nutzfahrzeug gefragt sein werden, steigen auch die Ansprüche an die Zulieferer. Alle müssen alles entwickeln, mit kurzen Vorlaufzeiten, zu sportlichen Preisen. „Die OEMs werden ihre Zulieferer systemisch mehr in die Pflicht nehmen“, prognostiziert Pfeifer, „und der Job für Gießereien wird anspruchsvoller werden: Von der Hardware- zur funktionalen Kompetenz“. In der sich verändernden Mobilität stecken nicht nur Risiken, sondern auch Chancen, wie Zulieferer Mann+Hummel zeigt. Der schwäbische Filterspezialist hatte zur IAA 2019 einen Bremsstaubpartikelfilter vorgestellt, der bereits auf die künftige Euro-7-Norm reagiert. Die neue Norm, die wohl ab 2021 für alle Neuwagen gelten könnte, soll erstmals die sonstigen Feinstaubquellen des Autos in Angriff nehmen – also jene Partikel, die eben nicht aus dem Auspuff kommen. Das ist vor allem Bremsstaub, der in Form von besonders feinen und damit gesundheitlich bedenklichen Partikeln kleiner als PM 2,5 anfällt. Der Mann+Hummel-Filter wird am Radträger angeschraubt – mit einem Aluminium-Druckgussteil, das es ohne die künftige Euro 7 schlicht nicht gäbe.